사례를 통한 플랫폼 고찰 - 플랫폼과 공유경제, 우버(Uber)

공유경제란, 물품을 소유의 개념이 아닌 서로 대여 및 차용해 쓰는 개념으로 인식하는 경제활동
<네이버 시사상식사전>

시장 플랫폼은 종종 공유경제와도 얽혀 생각할 수 있다.

여기서 의미하는 공유경제의 개념은 조금 더 소비중심의 경제활동에 초점이 맞춰져있다.

예를 들어 우버와 같은 차량공유 플랫폼 역시 공유경제의 개념과 접목할 수 있는 부분들이 있다.

여기서 주의해야할 것은, 공유경제라는 가치가 적용되기 위해서는 경제행위를 통해 가치가 창출되고, 그 창출된 가치가 공동으로 향유할 수 있어야한다.

단순히 차용하여 쓴다고 해서 공유경제라곤 할 수 없고, 차용해서 쓴 가치가 공동이 향유할 수 있는 수준으로 발생해야한다.

우버를 통해 모두가 이동수단으로 개인차량으로 이용하던 것에서, 일부가 공동차량으로 소비하게 됨으로써 사회 전체적으로 개인차량 소비량이 줄어야 공유경제가 발생했다고 할 수 있는 것이다.

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플랫폼은 앞서 정의하였듯 양면시장의 특성을 지니고 있어 소비자와 공급자 양측 시장을 참여자로 활용하고 있다.

소비자와 공급자의 경계가 없어 소비자이면서 동시에 공급자가 될 수 있다면 공유경제의 개념이 적용될 수 있다.

내가 소비하지 않는 자산에 대해 누군가와 함께 공유하여 공급해줄 수 있다는 점이 바로 공유의 영역이기 때문이다.

따라서 소비라는 영역에 플랫폼이 접목된다면 공유는 필요충분조건이 된다.

우버가 기존의 렌터카 시장과 차별점이 생길 수 있었던 포인트가 바로 이 부분이다. 우버는 공유소비 플랫폼이다.

마찬가지로 에어비엔비도 잉여자원의 재활용을 통해 공동이 향유가능한 새로운 가치를 창출하였다.

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플랫폼과 서비스는 명확히 구별이 되어야하는데, 전통적인 렌트카와 우버는 각각 서비스와 플랫폼이라는 점에서 전혀 다르다.

서비스는 플랫폼의 혜택이라고 할 수 있는 '독점'의 형태를 띄지 못한다.

결국 공급자끼리의 경쟁이 발생할 수 있기 때문에, 이 경쟁으로 인한 비용이 공유 서비스를 통해 발생하는 가치보다 클 수 있다.

타다 역시 공급자가 자동차를 제공하는 차량공유 서비스에 해당하기 때문에, 플랫폼이라 부를 수 없고 기존 서비스와 차별점이 없다.

우버와 에어비엔비는 시장에 이미 존재했지만, 활용되지 못했던 자원에 대해 시장의 니즈를 적절히 결합하여 양면시장의 구조화에 성공했다.

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우버와 에어비엔비가 모든 사회, 시장에서 성공적으로 서비스를 하고 있다고 볼 순 없다. 왜그럴까?

당장 서울만 보더라도 우버가 크게 성행하지 못했는데, 그 이유는 시장의 환경에도 영향을 받았기 때문이다.

서울은 이미 충분히 인프라적으로 대중교통이 발달되어 있어 교통에 대해 따로 시장의 부족함이 없었다.

따라서 중국, 동남아, 인도 등 대중교통 인프라가 불충분한 지역에서 우버와 유사한 디디추싱, 그랩과 같은 카셰어링 플랫폼이 성행하였다.

플랫폼이 생기면서 발생할 수 있는 가치와 비용 중에 가치가 더 클 경우 플랫폼은 성장할 수 있다.

카카오택시가 교통이 잘 발달된 서울에서도 큰 성행을 할 수 있었던 이유는 플랫폼 도입으로 인해 발생된 가치가 더 컸기 때문이다.

스마트호출이라는 편리한 기능을 통해 택시 기사들도 배회를 적게 하고, 카카오 서비스를 사용하던 유저들도 인입되어 풀이 더 커졌던 것이다.

우버는 정부의 규제라는 이유도 컸지만, 우버가 성장할 수 있었던 샌프란시스코와 서울의 교통 환경과 시장의 규모가 달랐기 때문에 더욱 어려웠다.

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우버는 플랫폼 노동의 이슈라고 할 수 있는 노동자 임금에 대한 문제도 있다.

플랫폼은 본디 양면시장이라 우버의 기사들은 플랫폼 참여자일 뿐, 노동자로서 보기가 어렵다는 것이 원칙이지만,

플랫폼이란 새로운 사업 형태에 대해 기존 법안이나 컨센서스가 그에 걸맞게 변화되지 못하여 미국 캘리포티아 법원은 기사를 노동자로 인정했다.

문제는 기존 택시 기사로서 벌어들인 임금보다 우버 기사로서 벌어들인 임금이 적다는 것에서부터 출발했는데,

사실 이럴 경우 플랫폼 참여자로서 우버 기사들은 공급자의 역할을 포기하면 된다. 더 이상 플랫폼에 참여하지 않기를 결정하면 된다.

하지만 일부 기사들은 풀타임으로 어디든 운행하겠다는 마인드로 우버 앱을 하루 내내 이용하고 있다면, 노동의 범위를 어디까지 인정해야하는 것인지 논란이 되기도 한다.

플랫폼 노동은 두 가지 특징을 지니는데, 우선 첫 번째로 선택의 자유가 명확하다. 참여자들은 플랫폼 참여 여부를 직접 결정한다.

두 번째는 참여자와 플랫폼의 관계가 수평적이라는 것이다. 공급자는 플랫폼에 보고하거나 특정 시간동안 참여하여 일해야한다는 의무가 없다.

이러한 점에서 노동이라는 개념의 본질이 전통적인 환경과 플랫폼에서의 정의가 다르기 때문에, 이를 감안한 규제와 대응이 필요하다.

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우버는 왜 구글이나 아마존과 같은 플랫폼의 대표 주자들과 다르게 크게 성공하지 못했을까?

그 이유는 우버가 대상으로 하는 네트워크의 크기가 작다는 점과 참여자들의 이탈이 용이하다는 특성에서 기인한다.

우버는 기사와 승객이 모두 지역적인 한계를 지니고, 심지어 서비스 자체가 일부 지역에서는 도입이 어렵기도 하다. (중국, 한국 등)

이러한 이유에서 우버는 서비스 제공이 가능한 지역범위 내에서 지역별 유사 경쟁 업체들과 경쟁하며 성장해나가야 할 것이다.

작은 네트워크라는 한계는 교차 네트워크 효과라는 플랫폼의 기본 원칙이 적용되지 못한다. 따라서 독점으로 이어나가기도 어렵다.

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반면 디디추싱의 경우 중국에서의 규제로 인해 우버의 성장과는 다른 양상으로 플랫폼 독점을 이룰 수 있었다.

중국은 차량공유 플랫폼에 참여하는 모든 기사들이 직접 정부에 그 사실을 등록하고, 어떤 플랫폼에서 활동할 것인지를 선택하게 되어있다.

따라서 미국에서의 우버와 리프트 출혈경쟁과 같은 사태가 발생하지 않았던 것이다.

이러한 규제가 교차 네트워크 효과가 발생할 수 있도록 해주었고, 그로 인해 디디추싱은 플랫폼의 가장 큰 혜택인 독점을 이룰 수 있었다.

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이번 글은 시장 플랫폼 중에서도 공유경제 개념이 접목될 수 있었던 공유 소비 중심의 플랫폼 사례들을 살펴보았다.

저자가 우버에 대해 집중적으로 다루었고, 그러다보니 다른 양상으로 성장한 중국의 디디추싱도 함께 언급되었다.

다음 시리즈는 인프라 플랫폼에 대해 다루며 이어나갈 것이다.

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* 본 글은 아래 책을 읽고 재구성되었습니다.

https://book.naver.com/bookdb/book_detail.nhn?bid=16744896